错综复杂
空客A320，是空客工业集团在A300系列已经被市场认可并越来越成功之后，计划推出的第二个机型系列。
非常巧合的是，这架已经于1982年开始正式开展了研制工作的飞机，其基本的参数也是150座级、3+3的座舱布局、70吨级的起飞重量、3千至4千米的规划航程…换句话说，与谭振华刚才提出的技术要求，几乎一模一样！
这当然一点都不奇怪，因为市场需求如此，而且大家憋足了劲，对标的竞争对手也是同一个——此时在150座级中、短途细分市场领域内的霸主——波音737-300。
小霍克当然非常清楚A320的研制进程——首架原型机正在生产线上做最后的组装，并即将于不久之后开始它的飞行测试！
与当初对待空客A300时三心二意的态度截然不同的是，BAE加入A320机型的研发工作，那可是全心全意、全力以赴的，他们甚至将成为A320系列飞机中大量先进航电设备、仪表及飞机机翼的主承包商——无他，
钱景看好尔。
而且不但BAE如此，罗罗也同样如此。
前文曾经说过，当年“空客A300”在研的时候，罗罗公司压根就没参与其发动机的竞标，导致该型飞机的发动机被普·惠公司和通用电气公司两家瓜分，每每午夜梦回，胡克爵士都会悔青了肠子…所以这次，从一开始罗罗公司就深度参与了项目，并以其与由米国普·惠公司、倭国航空发动机公司、西汉斯MTU航空发动机意大力菲亚特五家联合于1983年成立的飞机发动机公司“国际航空发动机公司IinalAerEngines”（简称IAE）为投标方，参与了对该型飞机适配发动机的争夺战。
他们提出的方案是为这款新飞机研制一款代号为“V2500”的全新型号发动机，采用成熟的双转子体制，应用大量普·惠和罗罗成熟的技术，比如宽弦风扇叶片、“浮壁”式燃烧室、单晶涡轮叶片和粉末冶金涡lu:n'pán、叶尖间隙主动控制和全权限数字电子控制系统FADEC等，目标是研制一台推力12吨级，涵道比5一级，推重比4.9以上的新发动机，在降低了发动机的燃油消耗率的同时，还能提高其可靠性，以此来与强大的CFM国际竞争。
在这里需要简单介绍一下CFM国际。
CFM国际公司，1974年9月正式成立，由高卢SNECMA公司和米国GE公司联合投资组成，其旗下最成功，也是对IAE威胁最大的，就是于1979年研制成功的CFM56系列航空发动机。
这是一款里程碑式的发动机，它采用了通用电气公司的成功产品F101军用涡扇发动机的核心机，并以此为基础发展出了一系列型号，推力范围从8吨起跳最大可以达到16吨，可以满足飞机低油耗、低噪声、低污染的要求。
这款发动机一经问世，就立刻成为了波音飞机的标配并向其他客机制造商扩散，
因其不断刷新着销量纪录而被誉为“世界上最成功的商用发动机”。截至2011年6月，共有各型CFM56发动机22208台在航线上使用，平均每3秒钟就有一架使用CFM56发动机为动力的飞机起飞，每天的航程相当于往返月球50次，而根据已签订的订单及对之后市场的预测统计，这一系列的发动机，其最终的销量极有可能超过4万台！
空客的对手是波音，IAE的对手是CFM，而且，先发优势又都在对方的手上，这样的竞争格局，让小霍克和胡克爵士都倍感压力山大，米国虽然与欧共体达成了协议
，允许空客飞机进入米国市场销售，但谁都知道，贸易保护主义无处不在，真想打开那块市场难度极高，因此，他们都自然而然地将目光投向了空客飞机一向表现良好的亚洲地区，而在这一地区，地域广阔、人口众多且已经被高卢人成功打开了市场缺口的华夏，毫无疑问将成为不列颠人开拓空客市场的重点。
但这就是问题所在。
BAE虽然销售了一条“BAC”客机的生产线给华夏，但严格来说，“BAC”也只不过是一架稍微大一点点的支线客机，其各方面的性能都不能与即将首飞的空客A320相比，换言之，二者之间并不存在明显的市场交叉，可谭振华现在提出的这架新飞机的研制计划就完全不同了，这架飞机的市场定位，与A320简直一模一样！
也就是说，如果BAE和罗罗选择支持谭振华的计划，那么就几乎等同于放弃了在不列颠生产的A320进入华夏市场的机会！
所以，小霍克和胡克爵士两人的第一直觉就是，不能支持谭振华的计划。
但细一想，他们又都不免产生了些动摇。
这还得从空客集团那奇葩的组织结构说起。
毫无疑问，高卢与西汉斯，才是支撑起整个“空客计划
”最坚定的核心，空客的第一型飞机A300的订单也几乎完全来自于汉莎航空和高卢航空这两家“国资”背景的航空公司，也因此，首先布局在西汉斯和高卢的两条空客整机组装线，才是空客飞机最主要的生产基地，至于BAE手上的这条线，倒更像是欧洲大陆为了拉拢不列颠这个岛国而施舍的小恩小惠。
空客A320，是空客工业集团在A300系列已经被市场认可并越来越成功之后，计划推出的第二个机型系列。
非常巧合的是，这架已经于1982年开始正式开展了研制工作的飞机，其基本的参数也是150座级、3+3的座舱布局、70吨级的起飞重量、3千至4千米的规划航程…换句话说，与谭振华刚才提出的技术要求，几乎一模一样！
这当然一点都不奇怪，因为市场需求如此，而且大家憋足了劲，对标的竞争对手也是同一个——此时在150座级中、短途细分市场领域内的霸主——波音737-300。
小霍克当然非常清楚A320的研制进程——首架原型机正在生产线上做最后的组装，并即将于不久之后开始它的飞行测试！
与当初对待空客A300时三心二意的态度截然不同的是，BAE加入A320机型的研发工作，那可是全心全意、全力以赴的，他们甚至将成为A320系列飞机中大量先进航电设备、仪表及飞机机翼的主承包商——无他，
钱景看好尔。
而且不但BAE如此，罗罗也同样如此。
前文曾经说过，当年“空客A300”在研的时候，罗罗公司压根就没参与其发动机的竞标，导致该型飞机的发动机被普·惠公司和通用电气公司两家瓜分，每每午夜梦回，胡克爵士都会悔青了肠子…所以这次，从一开始罗罗公司就深度参与了项目，并以其与由米国普·惠公司、倭国航空发动机公司、西汉斯MTU航空发动机意大力菲亚特五家联合于1983年成立的飞机发动机公司“国际航空发动机公司IinalAerEngines”（简称IAE）为投标方，参与了对该型飞机适配发动机的争夺战。
他们提出的方案是为这款新飞机研制一款代号为“V2500”的全新型号发动机，采用成熟的双转子体制，应用大量普·惠和罗罗成熟的技术，比如宽弦风扇叶片、“浮壁”式燃烧室、单晶涡轮叶片和粉末冶金涡lu:n'pán、叶尖间隙主动控制和全权限数字电子控制系统FADEC等，目标是研制一台推力12吨级，涵道比5一级，推重比4.9以上的新发动机，在降低了发动机的燃油消耗率的同时，还能提高其可靠性，以此来与强大的CFM国际竞争。
在这里需要简单介绍一下CFM国际。
CFM国际公司，1974年9月正式成立，由高卢SNECMA公司和米国GE公司联合投资组成，其旗下最成功，也是对IAE威胁最大的，就是于1979年研制成功的CFM56系列航空发动机。
这是一款里程碑式的发动机，它采用了通用电气公司的成功产品F101军用涡扇发动机的核心机，并以此为基础发展出了一系列型号，推力范围从8吨起跳最大可以达到16吨，可以满足飞机低油耗、低噪声、低污染的要求。
这款发动机一经问世，就立刻成为了波音飞机的标配并向其他客机制造商扩散，
因其不断刷新着销量纪录而被誉为“世界上最成功的商用发动机”。截至2011年6月，共有各型CFM56发动机22208台在航线上使用，平均每3秒钟就有一架使用CFM56发动机为动力的飞机起飞，每天的航程相当于往返月球50次，而根据已签订的订单及对之后市场的预测统计，这一系列的发动机，其最终的销量极有可能超过4万台！
空客的对手是波音，IAE的对手是CFM，而且，先发优势又都在对方的手上，这样的竞争格局，让小霍克和胡克爵士都倍感压力山大，米国虽然与欧共体达成了协议
，允许空客飞机进入米国市场销售，但谁都知道，贸易保护主义无处不在，真想打开那块市场难度极高，因此，他们都自然而然地将目光投向了空客飞机一向表现良好的亚洲地区，而在这一地区，地域广阔、人口众多且已经被高卢人成功打开了市场缺口的华夏，毫无疑问将成为不列颠人开拓空客市场的重点。
但这就是问题所在。
BAE虽然销售了一条“BAC”客机的生产线给华夏，但严格来说，“BAC”也只不过是一架稍微大一点点的支线客机，其各方面的性能都不能与即将首飞的空客A320相比，换言之，二者之间并不存在明显的市场交叉，可谭振华现在提出的这架新飞机的研制计划就完全不同了，这架飞机的市场定位，与A320简直一模一样！
也就是说，如果BAE和罗罗选择支持谭振华的计划，那么就几乎等同于放弃了在不列颠生产的A320进入华夏市场的机会！
所以，小霍克和胡克爵士两人的第一直觉就是，不能支持谭振华的计划。
但细一想，他们又都不免产生了些动摇。
这还得从空客集团那奇葩的组织结构说起。
毫无疑问，高卢与西汉斯，才是支撑起整个“空客计划
”最坚定的核心，空客的第一型飞机A300的订单也几乎完全来自于汉莎航空和高卢航空这两家“国资”背景的航空公司，也因此，首先布局在西汉斯和高卢的两条空客整机组装线，才是空客飞机最主要的生产基地，至于BAE手上的这条线，倒更像是欧洲大陆为了拉拢不列颠这个岛国而施舍的小恩小惠。